Streckengeschichte

Gemäß dem Staatsvertrag zwischen Bayern und Baden von 1871 sollte bei Germersheim ein Eisenbahnübergang über den Rhein entstehen. Auch die Militärbehörden forcierten den Bau der Verbindung, die strategisch interessant war, sie lehnten jedoch eine feste Rheinbrücke mit hohen Auffahrten ab, da sie das Schussfeld der Festung Germersheim behinderten. Die pfälzische Eisenbahngesellschaft dachte zunächst an eine Schiffbrücke, später plante man eine tief liegende Brücke mit einem beweglichen Element, das Schiffen die Durchfahrt ermöglichen sollte. Die Schifffahrtsverwaltung legte gegen diese Pläne ihr Veto ein. So wurde 1874 ein neuer Plan entwickelt, der die Brücke nach Süden verlegte und sie über hohe Aufschüttungen und enge Kurven hin zum Bahnhof Germersheim anband. Vorteilhaft dabei: Die Brücke lag im Bereich der Festungswerke und konnte gut verteidigt werden Im August 1874 wurde der Plan genehmigt, am 9. April 1875 konnten die Arbeiten beginnen. Im Sommer 1876 wurde mit der Montage der 2.200 Tonnen schweren und 302 Meter langen Stahlkonstruktion begonnen. Unterteilt war das 7,60 Meter breite Bauwerk in drei Bögen von je 87,6 Meter Länge und einer Vorflutbrücke (14 m). Auch auf badischer Seite gab es Vorflutbrücken. Am 3. Mai 1877 befuhr zum ersten Mal eine Lokomotive das circa 750.000 Mark teure Bauprojekt. Nach der Belastungsprobe am 12. Mai mit 12.000 Zentnern wurde die Brücke am 15. Mai 1877 feierlich eingeweiht. Zunächst war nur ein Gleis aufgelegt worden, von vorneherein wurde das zweite Gleisbett vorbereitet. Aufgrund der hohen Zugfrequenz, insbesondere durch Güterzüge, wurde das zweite Gleis bald in Angriff genommen. Die Zufahrt zur Brücke war auf Germersheimer Seite 3,5 Kilometer lang, vom Bahnhof Germersheim stiegen die Schienen um 9,50 Meter zu Brücke an. Die Eisenbahn Rheinsheim- Bruchsal war bereits am 23. November 1874 eröffnet worden, also etwa dreieinhalb Jahre, bevor die Bahn über den Rhein fertig war. Vorgänger war übrigens eine provisorisch errichtet „Kriegsbahn“, zum Teil auf der späteren Trasse, zum Teil auf schon bestehenden Straßen gelegen. Die Strecke wurde am 15. August 1870 eingeweiht und ab dem 12. August 1871 wieder abgebrochen. Vermutlich benutzten nur wenige Züge diese Bahn. Aber immer hin war sie Vorläufer der späteren „Vollbahn“. Und die sollte nach der durchgehenden Streckeninbetriebnahme zunächst hauptsächlich der Abfuhr der saarländischen Kohle nach Süddeutschland dienen. Der anfängliche Schnellzugverkehr intensivierte sich nach Inbetriebnahme einer niveaufreien Einfädelung der Germersheimer Bahn bei Graben-Neudorf in die Rheintalbahn (1909). Hier ist übrigens die alte Trasse zwischen Huttenheim und Graben noch anhand der Straßenführung und anhand zweier Bahnwärterhäuschen zu erkennen. 1927 und 1930 wurde die eiserne Konstruktion der Brücke Germersheim verstärkt. Notwendig war dies, weil die Zuggewichte gestiegen waren. Ende der dreißiger Jahren zeichnete sich eine Wende ab: Die Brücke und die zugehörige Bahnverbindung hatte bisher Schnellzüge, Güter- und Personenzüge getragen, vielfach in der Relation Saarbrücken- Biebermühle- Landau- Bruchsal- Stuttgart-München. Mit der Vollendung der festen Brücke bei Maximiliansau (vorher bestand dort, wie bei Speyer, eine Eisenbahnschiffbrücke) im Jahre 1938 wurde der Verkehr neu aufgeteilt. Fortan konnte der Germersheimer Brücke der Güterverkehr vorbehalten werden, während der Schnellzugverkehr die Linie Landau-Wörth-Karlsruhe befuhr. Eine besondere Rolle kam der Brücke Germersheim in beiden Kriegen zu: Zahlreiche Güterzüge des Nachschubes aber auch die Rücktransporte von Verwundeten überquerten in Germersheim den Rhein. So auch kurz vor dem letzten Kriegsende in der Pfalz – dies war Ende März 1945. Die Militärführung hatte beschlossen, alle Rheinbrücken zu sprengen. Damit sollte dem Feind (hier den Streitkräften der USA) der Übergang über den Rhein erschwert werden. Eine letzte Brücke sollte jedoch bis zum Schluss bestehen bleiben. Über sie sollten die deutschen Truppen und ihr Material auf das sichere rechte Rheinufer gebracht werden. Für diese strategische Funktion war die Brücke bei Wörth ausersehen, zu diesem Zeitpunkt gerade sieben Jahre alt. Doch es kam anders. Artilleriefeuer aus dem Elsass zündete an der Wörther Brücke die bereits angebrachten Sprengladungen. Die Deutschen mussten umdisponieren. So wurde Germersheim zum letzten deutschen Brückenkopf links des Rheins. In diesen Tagen um den 20. März hat in Germersheim wohl eine unglaubliche Enge und ein hektisches Treiben geherrscht. In manchen Nächten zogen bis zu 50.000 Mann über die Brücke, die bereits durch Luftangriffe beschädigt war. In der Nacht auf den 24. März 1945 verließen die letzten Soldaten Germersheim. Ebenso wechselten der nationalsozialistische Bürgermeister und zahlreiche Bürger auf die rechte Rheinseite, nur wenige blieben in den Festungsanlagen versteckt zurück. Am Morgen des 24. März 1945, 10.21 Uhr hörten sie drei laute Donnerschläge: Die eisernen Überbauten der Rheinbrücke, ein Uferpfeiler und das linke Widerlager waren gesprengt worden. Im Laufe dieses Tages rückten amerikanische Truppen in Germersheim ein. In der Pfalz waren die unmittelbaren Kriegshandlungen beendet. Der ausbleibende Wiederaufbau der Rheinüberquerung - die Bundesbahn glaubte, ohne sie auszukommen – wirkte sich auf die Restverbindungen aus. Die Anschlussstrecke Germersheim- Landau-Zweibrücken wurde eingleisig zurückgebaut. Die Gleisbaustoffe gingen als Reparationsleistung nach Frankreich. Aufgrund des weitaus geringeren Verkehrs ereilte die Bahn Rheinsheim-Graben-Neudorf das gleiche Schicksal: Auch hier wurde ein Gleis abgebaut. Der weitere Verlauf der Bahn bis Bruchsal hatte nach wie vor große Bedeutung im Bahnverkehr, zum 1. Juni 1958 wurde die Bahn Bruchsal- Graben-Neudorf elektrisch betrieben. Die zerstörte Rheinbrücke lag noch einige Jahre im Strom, bis 1949 die größten Trümmer beseitigt worden waren, eine Fahrrinne für die Schifffahrt war natürlich schon vorher frei geräumt worden. Die Gleise beiderseits an den Rhein waren gänzlich abgebaut worden. Doch inzwischen war die Zeit reif für die Planung einer neuen Brücke. Finanziert werden sollten die Kosten von insgesamt 20 Millionen Mark aus Mitteln des ,,zivilen Notstandsprogrammes‘‘ des Bundesinnenministeriums. Umstritten war das Projekt insbesondere wegen der prognostizierten geringen Verkehrsbedeutung. Dennoch: Im Juni 1964 wurde der Bau ausgeschrieben. Ein Jahr später konnten die Arbeiten beginnen, zunächst durch Hochwasser und Trümmer der ersten Brücke behindert. Verbaut wurden insgesamt 2.140 Tonnen Stahl. Am 7. September konnte ein erster Zug den Rhein überqueren: Die Lokomotive V 100 2176 brachte einen Arbeitszug ans badische Brückenende. Mit dem 23. Oktober 1967 war schließlich der Tag der Eröffnung gekommen, mit viel Prominenz und unter reger Beteiligung der Bevölkerung wurde die Brücke dem Verkehr übergeben. In den folgenden Jahren wurden die Erwartungen an die neue Bahnverbindung nicht erfüllt: Die Brücke diente lediglich dem regionalen Güter- und Personenverkehr. Im Sommer 1987 kam die Rheinbrücke Germersheim in unerwarteter Weise für wenige Wochen zu Fernverkehrsehren: Wegen einer Beschädigung der Wörther Brücke mussten Schnellzüge und Durchgangsgüterzüge über Germersheim umgeleitet werden. Bleibt noch zu erwähnen, dass die Brücke seit 1994 nur eingleisig betrieben wird, da das Richtungsgleis Germersheim – Rheinsheim teilweise abgebaut wurde. Damit verschwand auch das bei seiner Errichtung modernste Stellwerk im Umkreis (Drucktastenstellwerk) in Rheinsheim. Seit Ende Mai 1994 begann eine neue Epoche im regionalen Schienverkehr. Der Taktfahrplan „Rheinland-Pfalz-Takt“ wurde eingeführt. Stundentakt und – erstmals seit 1945 – durchgehende Züge an Sonntagen steigerten auch die Bedeutung der Kursbuchstrecke 704. Vorher war von Samstagnachmittag bis Monntagmorgen Betriebsruhe. Ab Mai 2000 wurde zusätzlich eine Regionalexpress-Linie Mainz-Germersheim-Karlsruhe im Zweistundentakt eingeführt, damit dient die Rheinbrücke bei Germersheim auch wieder dem überregionalen Verkehr. Heute wird die Linie (RE 4) z. T. bis Frankfurt geführt. Im Sommer 2005 wurden die Einfahrweichen im Bahnhof Philippsburg und im Oktober 2008 die Gleise von Graben-Neudorf bis Philippsburg und im Bereich des Haltepunktes Rheinsheim erneuert. In den Jahren 2010 und 2011 wurden die Bahnsteige an den bestehenden Stationen zwischen Bruchsal und Germersheim erneuert und die neuen Haltepunkte Bruchsal-Sportzentrum, Bruchsal-Am Mantel und Germersheim Mitte/Rhein neu errichtet. Die Bahnsteige erhielten eine einheitliche Höhe von 76 cm und wurden mit einer Länge von mind. 140m errichtet. Im Sommer 2011 wurde mit der Elektrifizierung der Strecke zwischen Graben-Neudorf und Germersheim begonnen. Seit dem Fahrplanwechsel am 11.12.2011 wird die Strecke mit der Linie S33 des VRN elektrisch betrieben, dabei änderte sich auch die Bezeichnung der Kursbuchstrecke 704 in 665.33. Von Dezember 2011 bis Dezember 2013 kehrte in Form von IC 2284/2285 Karlsruhe – Frankfurt ein Hauch von Fernverkehr auf die Strecke zurück. Seit der Elektrifizierung der Strecke sind hin und wieder auch Güterzüge zum Tanklager in Speyer und zum Containerterminal in Germersheim auf der Strecke unterwegs. Mehr Güterverkehr gab es im September/Oktober 2019 als wegen Gleiserneuerungsarbeiten zwischen Graben-Neudorf und Waghäusel (in der Molzau) Umleiterverkehre über Germersheim stattfanden. Ab dem Frühjahr 2021 fand eine Ausrüstung der Strecke mit Lichtsignalen sowie Achszählern usw. statt um die Strecke ab Sommer 2022 vom neuen elektronischen Stellwerk in Germersheim steuern zu können. Das ESTW in Germersheim wurde im Rahmen des sog. Schnellläuferprogramms (SLP) erstellt und umfasst den Bereich Schifferstadt-Speyer- Germersheim-Wörth und Germersheim - Graben-Neudorf. Die Flügelsignale im Bahnhof Philippsburg wurden im Sommer 2022 abgebaut, seitdem wird der Bahnhof von Germersheim aus ferngesteuert. Im Sommer 2021 wurden die Fahrbahn von Philippsburg bis Rheinsheim und von der Landesgrenze bis nach Germersheim erneuert.